Si vous devez partir maintenant,
cette demande passe avant toutes les autres.
Avec un appareil déjà en position, un décollage en quelques heures est possible. Ce formulaire est le seul qui saute la file : il arrive signalé comme priorité absolue, nous le lisons avant tout le reste et nous vous rappelons au numéro que vous laissez. Six champs suffisent — le reste, nous le demandons au téléphone, pendant que nous cherchons.
Quatre heures, c'est faisable.
Une heure, non, et on vous le dit tout de suite.
Entre votre demande et le décollage, il y a des choses qui ne dépendent pas de nous : trouver un appareil disponible, un équipage dans ses limites de service, le slot, le plan de vol, le handling ouvert. Voici ce qui se passe vraiment, dans l'ordre.
Les 15 premières minutes
Vous nous dites d'où et vers où, combien de personnes et pour quand. Nous regardons ce qui est en position dans un rayon utile et nous vous disons si vos horaires sont réalistes ou non.
Sous 3 heures
Le partenaire opérationnel interroge le marché et revient avec les appareils réellement disponibles, avec le nom de l'opérateur et le prix. Pas des estimations : de la disponibilité réelle.
À la confirmation
Plan de vol, slot, handling et autorisations partent au même moment. S'il faut une autorisation particulière — sanitaire, animaux, extra-Schengen — nous la traitons en parallèle.
Au sol
Voiture avec chauffeur au départ et à l'arrivée, pour que les heures gagnées en vol ne se perdent pas sur un parking. Si l'arrivée n'a pas de piste, nous vous disons si l'hélicoptère est plus indiqué.
Partir tout de suite coûte plus cher.
Nous vous disons tout de suite combien, et pourquoi.
Avec quelques heures de préavis, l'aéronef doit souvent venir de loin, l'équipage doit être rappelé et l'aéroport ouvre en dehors des horaires : ce sont les trois postes qui font monter l'addition, et vous les voyez séparément dans le devis. Nous préférons vous le dire maintenant, pas après.
- L'appareil n'est pas là où il faut. Si la machine disponible la plus proche est à trois cents kilomètres, ce transfert à vide est payé par celui qui vole. C'est de loin le poste le plus lourd.
- L'équipage doit être rappelé. Hors service, de nuit ou un jour de repos : l'opérateur le facture, et les limites de temps de service des pilotes ne se négocient avec personne.
- Slot et handling de dernière minute. Dans les aéroports coordonnés, le créneau est attribué par le coordonnateur national selon des règles publiques : il ne s'achète pas et ne se contourne pas. S'il ne reste qu'une plage peu commode, c'est dans celle-là qu'on vole.
- En dehors des horaires, il y a un supplément. Beaucoup d'aéroports appliquent des majorations de nuit sur le handling et l'assistance ; certains ont des restrictions acoustiques qui rendent certains départs impossibles à n'importe quel prix.
- Moins de concurrence, moins de marge de négociation. Avec deux jours devant soi, on compare dix offres. Avec quatre heures, on prend celle qui existe.
- Taxes et redevances restent identiques. La taxe d'État, les redevances aéroportuaires et les redevances de navigation ne changent pas d'un euro parce que vous êtes pressé.
Six champs.
Le reste, on le demande au téléphone.
Ce formulaire saute la file : il arrive signalé comme priorité absolue et c'est nous qui vous rappelons au numéro que vous laissez, le plus tôt possible.
Laissez le numéro sur lequel vous répondez vraiment : c'est nous qui rappelons. Si vous êtes pressé ne serait-ce que de savoir si c'est faisable, envoyez quand même avec ce que vous avez : nous répondons en quelques minutes et, s'il le faut, nous en parlons tout de suite de vive voix.